¿Cómo surgió la idea de crear una sociedad de este tipo, que combina Medicina y tráfico?

La Sociedad Española de Medicina de Tráfico se fundó en 1998 porque había un hueco clarísimo en España, ninguna sociedad científica se preocupaba de prevenir las lesiones por accidente de tráfico. Estos siniestros se estudian con la Matriz de Haddon, un diagrama que tiene en cuenta los factores que influyen sobre las personas, la carretera y el vehículo, tanto antes, como durante y después del accidente. A continuación, está todo protocolizado: acude urgentemente el 112, se ingresa en un hospital, se manda rehabilitación y al final llegan los peritos médicos para peritar la indemnización, un proceso que puede durar meses. Pero insisto, nadie se centraba en prevenir las lesiones, y nosotros lo intentamos con un ánimo científico.

¿Y ese hueco lo cubre la SEMT?

Pues sí, somos pequeños, con pocos recursos, pero tenemos médicos de Atención Primaria, intensivistas, traumatólogos, catedráticos, médicos del trabajo, médicos de centros de reconocimiento… Todo lo que tiene que ver con la Medicina del tráfico es multi e interdisciplinar. El carné se renueva cada diez años, en un proceso en el que están un médico y un psicólogo, pero se conduce todos los días, el problema es que la Medicina de tráfico no es ni una especialidad ni una subespecialidad médica.

¿La Medicina de tráfico debería ser una especialidad médica?

Necesidad de formación hay, eso seguro. Ahora en España es imposible conseguir que sea una especialidad, ni siquiera una subespecialidad. En otros países, por ejemplo en Brasil, sí lo es, y se encarga de atender a los conductores en todas las fases del accidente: preaccidente, accidente y postaccidente. En todo caso, en España hay una necesidad de un enfoque integral en seguridad vial y, por tanto, de un conocimiento de la materia que vaya más allá del factor humano.

¿Cómo actúan entonces si no pueden ser una especialidad médica?

Damos información y formación, investigamos, participamos en congresos médicos, colaboramos con todas las administraciones y con las sociedades científicas sanitarias y de otros ámbitos, con el sector automovilístico… Hace un tiempo, por ejemplo, una importante empresa fabricante de cristales para gafas nos pidió un estudio sobre siniestralidad durante el crepúsculo, y efectivamente comprobamos que hay más accidentes a esa hora. Al margen, hemos seguido creciendo, en 2004 constituimos la asociación de sociedades científicas médicas que tienen implicación en los accidentes de tráfico, y desde ahí hemos hecho propuestas.

¿En qué línea?

Pues la petición de que en todas las historias clínicas se incluyan preguntas sobre conducción: si el paciente conduce, si ha tenido accidentes de tráfico y cuántos. Con esas simples preguntas, el Sistema Nacional de Salud sabría los conductores reincidentes. El 2,5 por ciento de los conductores son del grupo de los reincidentes, que provocan el 25 por ciento de los accidentes graves, muy graves y mortales, así que es fundamental trabajar en este grupo. Por ahora no lo hemos conseguido, una vez estuvo a punto de ir la cuestión al Consejo Interterritorial de Salud, pero al final surgió algo más urgente y se quitó del orden día. En esto no nos ayuda la transferencia de la Sanidad a las 17 comunidades autónomas, no tenemos capacidad para ir a cada una de ellas a explicarles esta iniciativa, lo que es una pena porque son solo tres ítems que ayudarían mucho. Nos ha quedado una espina clavada, pero no renunciamos a conseguirlo.

¿Qué beneficios supondría incluir estas preguntas en el historial clínico?

Lograríamos sensibilizar a los médicos de todas las especialidades. Por ejemplo, a un señor al que se le hace un bypass aortocoronario, si es un camionero o viajante de comercio que conduce todos los días, el cirujano cardiovascular tendría que informarle al darle el alta de que en tres meses no puede conducir. Con esas preguntas se recordaría y se cumpliría mucho mejor. No hay que olvidar que las aptitudes para conducir están recogidas en el Boletín Oficial del Estado (BOE), es importante que cada profesional médico sepa dar consejos de su especialidad respecto a la conducción, y no digamos ya cuando hablamos de toxicomanías, como el alcohol y las drogas. Diversos socios de la SEMT han dado cursos de detección de drogas en la carretera a la Agrupación de la Guardia Civil y a la Policía Local, ya que hay que formar a los agentes.

¿Drogas y alcohol siguen estando muy presentes en los siniestros de tráfico?

En los últimos años, entre el 35 y el 40 por ciento de los conductores que mueren en la carretera van con alcohol y/o drogas en niveles suficientes para alterar la conducción. Y ser peatón y consumir drogas y/o alcohol también es un riesgo, entre el 30 y el 35 por ciento de los que mueren atropellados también han consumido. Así que, aunque uno no sea conductor, colocarse con drogas y/o alcohol es un riesgo para la seguridad vial. Cuando se produce un accidente, al coche y a la carretera no les duele, sólo le duele a la persona. En este terreno ha crecido la reprobación social y esto ha permitido avanzar mucho, pero hay grupos de personas a los que no les entra. Esta reprobación le puede llegar a gente formada, pero los adolescentes no lo ven así, quieren sensaciones fuertes. Al final, la mayor pérdida de años de esperanza de vida en jóvenes españoles son los accidentes de tráfico.

¿Un coche es un peligro para la salud?

Un coche es una herramienta maravillosa, pero si se usa mal puede ser un arma mortal. Hay gente que queda con muchísimas secuelas, y el daño económico es también tremendo. Las compañías aseguradoras cada año revisan las primas porque no pueden soportar las indemnizaciones cada vez más altas que están poniendo los jueces. En este sentido, fue bochornoso que en 2004 se bajaran muchísimo las indemnizaciones, algo que cambió con la actual ley, la 35/2015, que entró en vigor en 2016 e indemniza por los accidentes de una forma bastante más justa.

Le planteo la pregunta de otra manera: ¿la conducción es un problema para la salud?

La conducción en sí no es un problema de salud, pero sí lo es los muertos y accidentados que genera, y de primera magnitud. Por eso hay que regularla, o es imposible. El 35 por ciento de los accidentes son por distracciones, y hay un porcentaje que es por causas inexplicables: no sólo la mala conducción provoca accidentes, también la casualidad y los errores mínimos. La estadística dice que el factor humano es responsable del 90 por ciento de los accidentes, algo con lo que no estoy totalmente de acuerdo, porque si las carreteras fueran todas autopistas habría menos accidentes, y ahí está el ejemplo de Holanda, que tiene muchas y es el país con menos siniestralidad vial.

¿El SNS atiende bien a las personas que sufren un accidente de tráfico?

Sí, allí están al momento el 112 o el 061, pero hay que saber que a los lesionados por  accidentes de tráfico no tiene por qué atenderlos la salud pública, ya que es una cuestión que corresponde a las compañías de seguros del ramo de automóviles, que son las que tienen que tratar a los accidentados para restituirles al estado de salud previo si es posible y pagar las indemnizaciones por el tiempo hasta la curación o hasta la estabilización lesional y, en su caso, por las secuelas. A un accidentado lo llevan al hospital público más cercano porque la Medicina privada no tiene hospitales preparados para atender la gravedad de estas lesiones, pero luego el hospital público le factura los gastos a la compañía, que ya se las arreglará con la otra parte. El sistema público español factura todos los gastos por accidentes de tráfico a las compañías de seguros.

¿El personal sanitario tiene suficiente formación en seguridad vial?

Tampoco es que sea imprescindible, cuando llaman a una ambulancia el sanitario no tiene que saber de seguridad vial, sino de mantener las constantes vitales y tratar la lesiones. De todos modos, desde la SEMT procuramos dar formación en seguridad vial a médicos y tenemos un newsletter sobre fármacos y conducción que hacemos llegar a 35.000 médicos de Atención Primaria y especialistas. Hay que tener en cuenta que hasta un 25 por ciento de los medicamentos repercuten en la conducción. Por eso, aunque los médicos de Atención Primaria tienen una cartera de servicios enorme, se les quiere formar también en seguridad vial.

¿Cuáles son las especialidades sanitarias más implicadas en relación con el tráfico?

Urgencias y traumatología, pero nosotros insistimos en que es algo multi e interdisciplinar y en la idea de la prevención de lesiones por accidentes de tráfico. En este sentido, los Centros de Reconocimiento de Conductores (CRC) hacen un buen trabajo, no es un trámite más. Hay una directiva europea que reconoce el derecho de todo ciudadano a conducir, porque hay pocas enfermedades que una vez controladas impidan conducir. Si lo impiden es que el riesgo es inasumible. Por ejemplo, ¿debe conducir un invidente o una persona que no es capaz de orientarse en espacio y tiempo, o con ataques convulsivos muy frecuentes?

¿Y esas dudas cómo se resuelven?

El ciudadano cree que si al obtener o renovar el permiso de conducción declara sus enfermedades no le van a dejar conducir o le van a poner muchas trabas, por eso tratan de ocultarlas. La labor del médico y del psicólogo de los CRC es, conociendo el estado de salud y las enfermedades, darle consejos preventivos y establecer restricciones y/o adaptaciones en el vehículo para que su conducción sea segura. El objetivo final es tratar de evitar los accidentes de tráfico y sus terribles consecuencias para las personas.

¿Hay muchos problemas de salud que pueden afectar a la conducción?

Hay bastantes. El paradigma de enfermedad implicada en los accidentes de tráfico es la apnea del sueño: si un conductor se duerme al volante, tragedia. Por eso estos pacientes tienen que ser muy conscientes de la enfermedad que padecen, usar el CPAP cuando lo tengan prescrito y al conducir seguir estrictamente los consejos que se le han dado en el CRC y tomar una serie de precauciones, evitando largas distancias y conducir en horas de mayor somnolencia. Otras enfermedades aumentan el riesgo de sufrir un accidente de tráfico y lesiones: varios defectos visuales, algunos deterioros cognitivos, los trastornos convulsivos, diversas enfermedades psiquiátricas, la diabetes mellitus, etc. Es evidente que la misión preventiva, de control y regulación de los Centros de Reconocimiento de Conductores ante estas patologías es fundamental para mejorar la seguridad vial. Frecuentemente tienen que apoyarse en la Atención Primaria o en los correspondientes especialistas, procediendo a solicitarles los informes médicos que sean necesarios en cada caso.

¿Se retiran muchos permisos de conducir por problemas de salud?

Según los datos publicados en el nº 255 (10/2020) de la revista ‘Tráfico y seguridad vial’, editada por la Dirección General de Tráfico (DGT), en 2018 se hicieron 3.278.954 reconocimientos médico-psicológicos de conductores en España, de los que el 55 por ciento fueron considerados aptos y el 0,1 por ciento no aptos. Otro 44,5 por ciento fue declarado apto con restricciones: corrección/protección de la visión (61,3 por ciento), reducción del período de vigencia (29 por ciento), limitación de conducción (5,6 por ciento), prótesis auditivas (2 por ciento), retrovisores adaptados (1,4 por ciento), adaptación del vehículo (0,5 por ciento), prótesis del aparato locomotor (0,1 por ciento). A la persona que lleva muchos años conduciendo le cuesta dejarlo: algunos mayores con enfermedades del aparato locomotor el coche les da la autonomía que necesitan para sus quehaceres habituales. El punto de inflexión es la determinación del riesgo de accidente, por lo que en estos casos la colaboración de la familia, del médico de Atención Primaria y/o del especialista correspondiente, además del adecuado consejo del profesional sanitario del CRC, es de mucha ayuda para que la persona acepte de buen grado la decisión y se tome en el momento idóneo, sin esperar a que lo haga tras sufrir un grave accidente.

En todo caso, ¿siempre es el CRC el que decide la situación médica del conductor?

En España, los requisitos de aptitud psicofísica se desarrollan en el Anexo IV del Reglamento General de Conductores, y la valoración de los conductores es competencia de los CRC, que son quienes tienen encomendada esta importante misión preventiva. Su actividad permite que personas con alteraciones o problemas de salud puedan conducir y mantenerse conduciendo durante más tiempo en condiciones de seguridad. Una persona con discapacidad puede conducir con las adaptaciones correspondientes al vehículo, que se somete a una inspección técnica específica. Para mi tesis doctoral hice una investigación en este sentido, y una de las conclusiones fue que este tipo de conductores se accidenta siete veces menos.

¿Desde los CRC se podría hacer una mejor labor sanitaria?

Los CRC están infrautilizados y probablemente también infravalorados, pero son centros sanitarios que pueden, deben y quieren acometer una mayor labor sanitaria, empezando por facilitar a sus profesionales la adecuada formación específica. Ahora hay operativos 2.936 CRC, y algunos centros tienen mucho margen, hay profesionales sanitarios que podrían hacer muchas más actividades de las que hacen, se les podrían buscar actividades complementarias. Los CRC podrían funcionar mejor, pero algunos lo hacen muy bien y hasta han hecho campañas de consejo breve para que los conductores dejen de fumar al conducir.

En relación con fumar, ¿la SEMT respaldaría que se pongan limitaciones durante la conducción?

Hace tres años ya escribimos una carta en este sentido a la DGT junto con la Sociedad Española de Médicos de Atención Primaria (SEMERGEN) y la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (SEPAR), y hace un par de años hicimos una campaña conjunta las tres sociedades. Nuestra propuesta era y es que se prohíba fumar si en el vehículo van una mujer embarazada o niños menores de edad, que se convierten en fumadores pasivos. En la actualidad no hay ningún país donde se prohíba totalmente fumar mientras se conduce: en Austria, Grecia, Italia, Inglaterra o Gales te multan si se dan ciertas circunstancias, en Holanda si el vehículo es tu centro de trabajo…

¿Fumar mientras se conduce es un riesgo?

Sabemos que fumar es malo durante la conducción, por eso pedimos que en las campañas publicitarias de la DGT se fomente que no se fume mientras se conduce. Para fumar, un conductor suelta una mano del volante, busca en la cajetilla, tiene que coger el mechero, encender el cigarrillo… Todo eso le lleva 4,1 segundos, y si va a 100 kilómetros por hora en ese tiempo recorre 113 metros, una distancia más larga que un campo de fútbol, lo que clarísimamente supone un riesgo de accidente. Además, en los seis minutos que tarda en consumirse el cigarrillo al conductor puede caerle un ascua encima y entonces hasta se olvida de conducir para intentar apagarla. Y también está el humo, que reduce la visibilidad… La estadística dice que un conductor no fumador tiene un 7 por ciento de riesgo de accidente, que es del 12 por ciento si es fumador, pero no está fumando y hasta el 17 por ciento si es fumador y está fumando. Por todo eso, fomentamos que se den consejos para que no se fume al conducir. Sabemos que prohibir a un conductor que va solo que no fume es duro, nuestra sociedad no pide eso, pero cuando vas en la carretera no vas solo, hay otros conductores.

¿El carné por puntos fue determinante para que se redujera el número de accidentes?

Ha ayudado muchísimo, pero es curioso cómo procesa la información el ser humano: para muchos, si voy rápido o he bebido igual me mato, pero parece que se le da más importancia a que me quitan puntos del carné, eso sí es grave. Hay quien teme más quedarse sin puntos del carné que tener un accidente. Además, el efecto del carné por puntos se mantiene, la siniestralidad ha seguido paulatinamente bajando. De todos modos, 2020 no va a servir mucho de referencia, el número de accidentes va a ser más bajo por el confinamiento.

Y en cuanto a formación vial, ¿cuál es el nivel que tenemos en España?

Debería haber una asignatura de formación vial para los niños, hay que inculcarles buenos hábitos antes de los 13 años, a partir de ahí ya es imposible. Nos gustaría que fuera una formación infantil que tendría que ser intensa, porque este tipo de acciones no tiene efecto a seis meses o un año, se va notando con el paso de las generaciones. Y también habría que mejorar la formación en primeros auxilios de la población.

¿La autoridad vial tiene en cuenta las recomendaciones que hace el sector sanitario?

Sí, pero en el Consejo Superior de Tráfico debería haber una representación sanitaria permanente. Es un órgano que se renueva cada cierto tiempo, y en algunos períodos la profesión ha estado representada por alguna institución sanitaria, pero esto tendría que ser de manera permanente: el coche se estropea, pero la persona es insustituible…

¿Se imagina un escenario sin accidentes de tráfico?

En Europa existe la visión cero, hay que estudiar los accidentes como evitables y que son prevenibles, con el principio de que los accidentes no son accidentales. Si el comportamiento humano fuera otro está claro que la siniestralidad bajaría, porque al final los accidentes tienen una causa: cansancio, sueño, hablar por el móvil, exceso de velocidad… Son causas que se podrían evitar fácilmente, ocurren por comportamientos erróneos de los ciudadanos.

¿Qué le parecen las nuevas medidas aprobadas por el Gobierno para reducir la siniestralidad en las carreteras?

Está demostrada fehacientemente la relación entre velocidad y lesiones, y cómo se reducen las lesiones al reducir la velocidad. Otra cosa es cómo afectarán estas limitaciones de velocidad a la movilidad en las grandes ciudades, ya de por sí muy complicada. Le pongo un ejemplo: en las pistas de los aeropuertos (que no son vías públicas) hay una limitación de velocidad a 30 kms./hora para los vehículos del handling: si se respetara, la mitad de los aviones despegarían con retraso. Respecto a las sanciones por conducir sujetando con la mano dispositivos de telefonía móvil, por no utilizar el cinturón de seguridad, los sistemas de retención infantil, el casco y otros elementos de protección, o por su mal uso, estamos conformes, ya que los conductores tienen que entender que son prácticas que aumentan tremendamente el riesgo vial y/o las consecuencias de los accidentes de tráfico. Es terrible para unos padres perder a un niño menor de 5 años por el mal uso de la sillita; es algo que les perseguirá el resto de sus vidas. Y respecto a los vehículos de movilidad personal, es obvio que se necesita una regulación.

¿Cree que con estas iniciativas es posible el objetivo de bajar hasta en un 50 por ciento el número de muertos y heridos graves en accidentes de tráfico durante la próxima década, o es una utopía?

Pues ojalá, el tiempo lo dirá. En España se redujeron muy significativamente tras la instauración del carné por puntos, entre otros factores. También está el ejemplo de Suecia. Para ese objetivo deben resultar muy significativos los actuales avances tecnológicos en la vía y en los vehículos, cada vez con más elementos de seguridad activa y pasiva. Y esperemos que también la actitud responsable de los conductores, cumpliendo las normas de circulación y evitando prácticas de riesgo al volante